直至1983年東鐵路段全線電氣化，和合石支線就停用。 東鐵路段過去除有貨卡載豬載雞，曾設和合石支線，安排列車拉「棺斗」車卡運送先人遺體。 劉彩紅亦透露，曾聽聞在颱風溫黛襲港時，因「棺斗」車卡不夠用，曾徵用頭等車卡協助運載棺木。 一九五八年《香港市區全圖》形容大埔是新界行政及交通中心；若把時間軸再後退至九廣鐵路興建前的一九零四年，地圖上出現兩個地名：大埔墟和太和市。 不過，《一百年後沙頭角支線》引用《Eastern Peace / Sha Tau Kok Market in 1925》一文，文中記述，百幾年前沙頭角居民要花幾天徒步往大埔做買賣（因此需要興建沙頭角鐵路）。 經過多次區議會討論後，2004年7月4日起，70K終於將其中一部普通巴士改為空調巴士行走（現時共有三部空調巴士行走），亦標誌著北區再沒有全以普通巴士行走的區內巴士線。
和合石支線於1951年啟用，1983年全線鐵路正式電氣化，和合石支線停用。 根據政府文件，早於1941年已有建立和合石墳場的念頭。 當時大部份華人葬於九龍七號墳場 (今順利邨)，但政府認為該地的經濟價值很高，故此提出將有關墓地遷至和合石，以騰出土地作為城市發展之用。 這個香港現時最大的公眾墳場終於在1950年正式啟用。
和合石支線: 路線數目
該線建造的目的，是戰後政府收回西貢坳（茶寮坳）七號墳場的土地，而需把該墳場的骸骨遷往和合石墳場安葬。 蓬瀛仙館對出一段的百和路於 1991 年通車，往來華明邨至粉嶺站的273號線於1991年6月投入服務，率先為粉嶺南居民提供快捷接駁鐵路的選擇，70K 作為鐵路的接駁路線角色因而減低。 不過273的通車，並未對70K的客量造成明顯影響，因為當時粉嶺南區對外交通及社區設施缺乏，加上粉嶺南區居民日漸增加，通勤需求亦相應增加，在這個因素下，70K客量亦穩步上升，用車亦變成以勝利二型（G）為主。 全線電氣化，和合石支線亦停止運作；同年重陽節開始，九巴開辦70R線來往粉嶺火車站以作替代。 1986年清明節及1990年清明節起，先後增闢直達市區的70S及74R線。 70R及74R線由1997年重陽節起，分別更改編號為76S及74S。
香港特別行政區政府運輸署，〈2021 重陽節和合石及沙嶺的特別交通及運輸安排〉［公告］，2021年9月17日。 除洪嶺車站外，粉嶺車站的沙頭角支線部分及其他車站於此鐵路線停駛後拆除。 沙頭角支線（Sha Tau Kok Branch，亦稱為粉嶺支線）是香港一條已停用的鐵路線，此鐵路線位於北區。 不久，和合石站和大部分路軌被清拆，主線波口位後約幾十米路軌卻保留下來，同時，高速公路的護土牆火速築起，形成有趣又詭異的情景：從主線分岔一條路軌，經過橙色鐵閘，轉入護土牆裏！
和合石支線: 和合石支綫
當時粉嶺南屬發展初期，區內人口不多，單單一條70K便可應付區內交通需求，因此當時班次亦不過只是15分鐘一班。 除了我們熟悉的旺角、沙田、火炭等沿途車站，東鐵綫前身、2007年合併入港鐵網絡下的九廣鐵路，原來在香港還有禾坑、石涌凹、洪嶺等分站，至於和合石站，則於1983年已停運拆卸。 九廣鐵路至今服務港人超過一個世紀，由蒸汽火車、到柴油火車及80年代的電氣化鐵路，經歷多次重大的轉變，亦曾發展連結不同地區的支線，成就了香港輝煌的鐵路史。 一八九八年中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。 經過進一步的商議，乃決定該鐵路分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責建設。
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- 墳場於2009年初興建全新的棺木地段，預計於2010年落成。
- 這個改動，令聯和墟往返上水的行車時間縮短，亦令一向未有全日巴士往來的美景新邨，提供首項全日巴士服務。
- 1940年，由於香港市區的政府墳場已經不敷應用，香港政府遂於計劃在粉嶺和合石一帶興建墳場，加上香港在二戰的日治時期中有不少人死亡，戰後為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線。
- 不過由於最初的建議沒有途經翠麗花園，而區域性重組計劃亦令到翠麗花園減少巴士服務，本路線改道的建議因而受到翠麗花園居民強烈反對。
- 當時九廣鐵路為該線配置了專門運送靈柩的密斗車廂（即「棺斗」），每卡可載八至十副棺木，每天早上八時開出，把棺木由九龍公眾殮房運抵和合石墳場安葬。
至於平日到和合石墳場拜祭的人士，可乘車前往華明總站、「和興村」或「九龍坑」巴士站，然後步行前往墳場各處。 資料蒐集得非常詳細 香港50年代喺九龍坑發生過一個51號火車頭同坦克車嘅意外 希望你能夠蒐集資料 拍片給我們看一看。 「危險！提防火車！勿在軌道上行走！」主角沒有在軌道上行走，只是在隧道裏行走。
和合石支線: 歷史回憶:和合石支線(1949年—1983年)&沙頭角支線（1912年—1928年）
不過華明邨落成後數年間，粉嶺南不斷有公共及私人屋苑（花都廣場、欣盛苑、景盛苑、碧湖花園）落成入伙，對70K的需求亦不斷增加，單單靠一條70K接駁九廣東鐵，恐怕只會令沿線居民吃苦頭了。 若下列路線未有提供服務，前往和合石的乘客可於百和路「粉嶺站」巴士站乘搭273、273A或978線，到和興村下車；或乘搭途經該站、華明總站或「九龍坑」巴士站的路線，然後步行往和合石。 1910年，當時的北約理民府建議興建一條鐵路連接九廣鐵路（英段）粉嶺車站及沙頭角邊境，以促進新界東北的交通運輸。 其後在1911年4月，港英政府同意有關建議及落實興建。 港鐵鐵路貨場 第二次世界大戰後，香港各處屍橫遍野，港府為了解決環境衛生問題，興建了和合石支線，方便把屍體運送到和合石墳場火化處理，接下來，貨運服務越做越大。
建築工程用了1年便完成，並於1912年4月1日通車。 九廣鐵路除了羅湖到九龍的主線及2007年增建的落馬洲支線外，曾經出現過和合石支線及沙頭角支線。 和合石支線全長不足1公里，於上世紀40年代興建，火車經粉嶺站直達和合石，方便掃墓及下葬，直至1983年才停用拆卸，無緣參與電氣化，而沙頭角支線的壽命則更短，只在1912年至1928年間短暫營運。 和合石支線 和合石支線 該線同樣由粉嶺出發，沿途經洪嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角4個站，當中的洪嶺站遺迹至今仍然幸存，成為3級歷史建築。
和合石支線: 遊廢棄鐵路 + 公路 — 舊京廣鐵路、梅樂公路、桂坑尾瑤寨
這山坡是在電氣化時開鑿，除了讓列車穩定通過，其實還有另一手準備。 過橋後繼續沿路軌走，左下方有一個亭，幾十年來孤零零豎立在大埔公路路邊，是巴士站和小巴站，它是快樂亭，但奇怪是，「快樂」的地方甚少有人「停一停」。 它歷年重建了兩次，當年我行路軌看到的已經不是今天的快樂亭了。 Bridge 47 是給軍人使用的「隨意站」— 當時，火車停一停 Bridge 47，英兵落車，然後橫過《【新舊對照】1981 年羅湖禁區 + 羅湖站》介紹過的培力橋，前往羅湖軍營。
政府計劃擴建和合石火葬場，按食物環境衛生署發出的公告，和合石火葬場已於2009年6月24日停止運作，以便進行火葬場重置工程。 香港現代的鐵路網四通八達，主線有東鐵線、觀塘線、港島線等等；而且都有不少支線：迪士尼線、機場快線……差不多區區都有鐵路。 但原來在戰後的香港有一條九廣鐵路的支線，主要服務對象不止你和我，還有一眾先人……它就是和合石支線。 港鐵 1950年,和合石支線開通投入運營,支線在九廣鐵路(英段)粉嶺以南分義而岀,於1950年至1983年間,為附近的和合石墳場提供服務。
和合石支線: 九龍城寨「三不管地帶」 清拆前一遊！
東鐵車票最初為紙製，劉彩紅說，當時車票只是一張紙，車務員要為乘客「剪票」，至九鐵於80年代引入磁帶車票，但當時為紙製，「一落雨就濕哂，感應唔到」。 說到鐵路貨運，在水貨客湧現前，東鐵路段增有貨車車卡行駛，運送各式貨物。 劉彩虹指，現為都會海逸酒店的位置，曾經是紅磡貨場，載有豬、牛以及準備送上貨船貨物的車卡，運抵紅磡後，就立即上船載走，每逢載有動物的車卡駛過，沿線車站月台必定臭味四溢。 任職落馬洲站車務員的鐵路車務員工協會代表蕭潔恒，亦見證水貨客橫行日子。
儘管和合石支線乜都冇，不妨走走今天的走線，以另一視角看看四十年後的景觀。 Beginneros Limited( 本公司) 非常重視您的隱私權，因此我們制定了一項隱私權政策，載明我們如何收集、保留、使用、分享及儲存您的資料。 本公司有權修改本「私隱政策」，而有關更新的版本將登載於本網頁上。
和合石支線: 和合石
據當時報導，屋邨命名太和邨，車站為大埔北站，後來為追溯太和市歷史，把大埔北站改名太和站 — 和合石支線 兩地站名互調成為先例，後來還有長沙灣站和荔枝角站。 九巴現時大部份的巴士車隊，因當年專營權限制只能購買英國或英聯邦國家生產的巴士，車源一直受到限制，直至1984年10月才撤消這個規定。 和合石支線 不過，自從城巴及嶼巴於2010年起開始引入內地生產的巴士行走專營路線以來，內地巴士亦開始受到九巴留意。 273A投入服務後，70K 亦稍作改道，改經掃管埔路及百和路（上水鐵路站）一帶，這個改動方便轉乘港鐵東鐵線往來內地的北區居民。
- 右邊小山崗是箕勒仔，今天是粉嶺著名行山徑「蝴蝶山徑」。
- 惟由於1924年沙頭角公路建成，公路走線與沙頭角支線重疊，導致客量大跌。
- 九廣鐵路公司 1978年,九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計畫,耗資35億港元,同年和合石支線因配合工程而停止運作。
- 2013 年我響大笪地已經寫過和合石支線，當時用「官方地圖」對比鐵路走線及車站位置，總結出，除咗「橙色鐵閘」外，乜都冇得剩。
- 路線班次資料最後於2022年10月更新，請參考下方連結中的官方路線資料。
當時香港政府為運送大量遺體,九廣鐵路當局興建了和合石支線接連和合石墳場與當… 隨着位於香港市區的政府墳場已經不敷應用，香港政府遂於1940年計劃在粉嶺和合石一帶興建墳場。 二戰結束後，港英政府興建和合石支線，由粉嶺站設支線通往和合石墳場。 當時港人在紅磡與離世親人告別後，火車車卡就會把棺木運往墳場，而負責運送棺木的車卡被稱為「棺斗」。
和合石支線: 和合石支線
和合石介於南華莆同粉嶺之間，北大刀岃山腳谷地，所以又嗌粉嶺南。 和合石支線 和合石南，靠近涌水，村落羣集，有和合石村、和興村、和合石新村、畫眉山村等。 而村落以北嘅平地，係粉嶺平原嘅一部份，粉嶺新市鎮伸到呢度，有多個公共屋邨、私人屋邨、同居者有其屋。 今天大家經過康樂園，有沒有留意右邊有一大片空地？ 又看看左邊，列車貼近山坡行駛，彎度減小，比樟樹灘的例子合理得多。
沙頭角支線（1912年—1928年）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角。 和合石支線 支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅十六年。 1997年10月10日：和合石墳場掃墓特別路線70R更改路線編號為76S，同時粉嶺火車站總站由百和路遷往粉嶺車站路。
和合石支線: 新界東機槍堡及戰壕探險
這支線有兩個方案：（一）大埔墟站北行，即今天太和站位置設支線起點；（二）在康樂園設轉車站。 那年代人們可以隨意橫過路軌，不過沿路軌走往下一站的人不見多（粉嶺站與上水站因為距離短，例外）。 今天，電氣化列車的幾分鐘車程，當年行路也只是一小時不到，當我們到達粉嶺站，火車仍未到站。 之前寫《四十年後和合石支線》和《三十年後樟樹灘走線》，我以尋常新界居民視角描寫搭火車，火車是從新界駛向九龍，不是從九龍往新界，所以大家才會感到格外親切，沒有歷史教科書味。
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自一九三九年二月二十一日，日本戰機轟炸羅湖車站開始，九廣鐵路就遭受到嚴重的破壞。 在戰後，當局便發現只有兩台蒸汽機車和少數個客卡及貨卡仍能使用。 有見及此，當時，英國戰爭部將12架 Austerity 蒸汽機車贈與九廣鐵路，使服務得以盡快恢復。 而支線使用的其中兩輛W.G.Bagnall 0-4-4T蒸氣機車於停駛後的1933年被賣到菲律賓的甘蔗園使用，一直被使用直到1995年被九鐵購回。 九鐵將其中一輛機車復修回1920年代的原貌後，1997年放置於香港鐵路博物館作靜態保存。 另一輛則存放在東鐵何東樓車廠，現時九鐵計劃翻新大埔墟站後，將該機車移至該處展出。
和合石支線: 資料 – 九廣鐵路上的蒸汽機車
劉彩紅說，初期九廣鐵路主要接載香港人回鄉，人人大包細包揹着帶到內地，即使有遊客，都是日本人或台灣人為主，主要在新界區遊覽拍照。 直至鐵路在80年代全面電氣化後，內地亦逐步開放，才有更多外國人到內地遊玩。 劉彩紅19歲初出茅蘆，就加入當時的九廣鐵路局任職車務員，直至3年前退休，一直在東鐵工作。
和合石支線: 香港健美及運動體適能錦標賽
於1911年初，當時的大埔理民府建議修築鐵路連接沙頭角。 政府採納建議，並於1911年4月開始，使用由於改用標準軌而從九鐵英段(現時的九廣東鐵)拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。 由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。
和合石墳場前建有和合石村、和興村及和合石新村等村落。 其中，和合石村立於本世紀初，由彭氏客族建成，村名寓意為和諧好合。 村中古屋多為兩進式金字型瓦頂磚屋，加上新建築物，共有四排，其中兩排平衡的村屋是後來遷到此的鄭、羅二圍，之後，外來者日益增多，不過他們多以石業和建築為主，亦有賣香燭、鮮花及果品等祭祀用品維生者。 九廣鐵路亦曾有支線連接墳場，用作運載棺木，亦有於清明重陽時節載客。