其中7號月台部分空間已率先在2021年10月8日開放作緊急用途。 另外，原有的車站大堂亦將會向東面擴建，並設有中庭及巨型天窗，該處會設有多條扶手電梯連接已重置的E出口、大堂及車站各月台層。 其中一組4條扶手電梯可由L1層大堂直達L4層的轉車大堂，乘搭該段扶手電梯需時約1分鐘。
為方便乘客慣性流向，當時月台的安排是荃灣綫往中環方向的月台及港島綫往柴灣方向的月台設於L2層；而港島綫的終點站月台與荃灣綫往荃灣方向的月台則設於L3層，乘客可以橫跨月台轉乘另一條路綫之列車。 而當港島綫第二期（金鐘至上環段）於1986年啟用後，金鐘站繼續擔任其轉車站的角色，月台設置維持不變，而港島綫範圍的改建及裝修工程由前田建設工業株式會社負責。 ）係香港鐵路有限公司計劃緊嘅鐵路項目，係《鐵路發展策略2014》入面建議嘅其中一個項目。 南港島綫（西段）連接香港島石塘咀同南區，目的係解決南區薄扶林交通擠塞嘅問題。
南港島綫（西段）: 通車初期
這次事故延誤長達31分鐘，按機制港鐵被罰100萬元，將用作提供即日第二程車費九折優惠。 車站顏色方面，須與上一個及下一個車站的顏色不太相近，由於黃竹坑站、海洋公園站及海怡半島站分別選取了黃、藍、綠三色，因此利東站可選用顏色大致有紅、紫和橙色。 南港島綫（西段） 考慮到紅色常用於主站，如中環站及旺角站，港鐵公司認為如此強烈的顏色不適合用於小區車站，因此選擇了橙色。 理解到不同人士對選色會有不同喜好，如議員對車站選色有強烈意見，可知會港鐵公司建議用哪種顏色。
- 金鐘站的土地於1870年末曾為船塢，該船塢已於1970年代拆卸。
- 但是由於其月台地板開始呈現老化，因此港鐵決定將金鐘站的月台地板更換。
- 因此，有傳東鐵綫大學站，復名馬料水站，噉樣令香港中文大學學生不滿，喺網上論壇同香港大學嘅學生激辯。
- 根據港鐵刊憲方案，港鐵在現有金鐘站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫及沙中綫使用的大堂及月台，其中南港島綫月台設於擴建後車站最下層，而沙中綫月台設於上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份設有多組扶手電梯連接原有大堂及各月台。
- 本綫在八號風球或以上會在金鐘至利東改用人手運作，以保障乘客安全。
我們的意見是要求薄扶林段採用地底型式興建，詳情可瀏覽我們於2014年的報導。 香港仔站（Aberdeen Station）是港鐵南港島綫（西段）一個位於南區的未來中途站，該站位於香港仔中心之東北一帶。 即香港仔中心之東北一帶，位於香港仔的中心，可以通香港仔南北部。 值得留意的是，該站是南港島綫所有車站中唯一一個使用兩層側式月台，以遷就已發展的建築物。 列車由金鐘站擴建部份出發，行經南風隧道向南穿越太古廣場、馬己仙峽、灣仔峽以及金馬倫山。
南港島綫（西段）: 研究點起
在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對西港島綫及南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 因先前的方案不能惠及香港仔市中心地區，地鐵公司設計人員因而於2003年11月就南港島綫的規劃定下了三個初步方案。 將原定建議的南港島綫一分為二，並將西段併入西港島綫，而寶翠園、數碼港及華富站成為西港島綫車站。 「南港島綫」的概念首次見於1994年的《鐵路發展策略》，當時的構思是一個中型鐵路系統。
- 港鐵將會訂購10列列車，每列有3卡車廂，耗資5.41億港元。
- 系統備有自動修復功能，若遇上突發事故，乘客按下車廂內警報可直接與車務控制中心聯絡，控制中心職員能實時了解列車運作及車廂內情況，即時直接與車廂乘客溝通，亦可以遙距指令列車重新啟動及恢復正常運作。
- 其中香港大學站的港島綫月台採用島式月台設計，而南港島綫（西段）月台則設於其下層。
- 在敲定南港島線（西段）的鐵路方案前，政府會按既定程序就方案細節諮詢公眾。
- 南區區議員徐遠華表示，政府並無派官員到場解釋南港島線（西段）的落實時間表，而回覆文件中只是含糊地表示會「適時」向港鐵邀請提交意見書，他擔心交通配套未能與華富重建交接，「現在開始興建也會超時，銜接必然滯後。」他批評有關舉措破壞了當局與區議會之間的互信。
- 我們預計沿途港鐵站包括香港大學、瑪麗醫院、數碼港、華富、田灣、香港仔及黃竹坑。
- 2004年1月5日，一名65歲老翁於當日早上約7時30分至9時期間在荃灣站登上一列往中環站方向的荃灣綫列車，當列車離開尖沙咀站後駛進維多利亞港下的隧道路段前往金鐘站時，該名老翁在車廂內用火機燃點一瓶盛有稀釋液的膠瓶。
根據地鐵公司原來的南港島綫（東段）計劃，該綫在其中一個方案（方案丙）為於灣仔站設站，灣仔站會進行擴建，並於莊士敦道地底興建新月台。 南港島綫（西段） 倘若工程完成，灣仔站會成為南港島綫（東段）與港島綫的轉車站，方便乘客轉乘港島綫列車。 但根據2007年12月的南港島綫方案，南港島綫（東段）並不會於灣仔站設站，換言之上述計劃已取消。 此外，乘客又能夠藉本綫轉乘機場快綫、屯馬綫、荃灣綫和港島綫，所以本綫亦分流了原來使用荃灣綫往返新界西和香港島的人流。 某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況。 展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。
南港島綫（西段）: 車站及行車路綫
1985年5月31日，當金鐘站成為地鐵荃灣綫及港島綫的轉車站之後，車站的月台地板是採用兩種不同的顏色原料設計。 荃灣綫月台地板顏色為灰白色；而港島綫月台地板顏色則為深灰色，因此在同一層月台設有兩款不同的地板顏色亦是金鐘站的一大特色。 但是由於其月台地板開始呈現老化，因此港鐵決定將金鐘站的月台地板更換。
為配合政府在施政報告及財政預算案提出的小蠔灣車廠上蓋物業發展，東涌綫將於東涌東與欣澳之間加建小蠔灣站。 新站擬建位置於小蠔灣車廠西面的連接路，鄰近北大嶼山公路，屬於地面車站，格局與欣澳和南昌兩站相似。 大堂將設有三個出入口，服務周邊約20,000個公私營單位。 港鐵於2021年3月起展開諮詢工作，同年6月11日刊憲，暫未有通車時間表。
南港島綫（西段）: 地鐵縱火事件
南港島綫東段已經喺2016年12月通車，而西段就未確定幾時通車。 另外港鐵亦為方便乘搭荃灣綫或東鐵綫前往九龍區或新界區的乘客，故在車站大堂及月台加設數部名為「過海易」的顯示屏，而屏幕上會顯示月台實時模擬影像以及列車班次資料。 南港島綫（東段）工程於2011年5月動工，港鐵在原有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫使用的轉車大堂及月台，並以扶手電梯連接原有的大堂及月台，而擴建部分會與東鐵綫共用。 最終於2016年12月完成，新路綫命名為南港島綫，並於同月28日啟用。
而金鐘站由四大聯營工程公司（法國濬海及公共建築工程公司、何迪富公司、成德工程公司、金門（香港）有限公司）負責興建，車站於1980年2月12日隨地下鐵路修正早期系統中環至尖沙咀段通車而啟用，而金鐘站與中環站是當時在香港島僅有的兩個地鐵站。 由於在建設金鐘站時已經計劃該站成為港島綫的轉車站，所以初期的金鐘站已經設立一組兩層的側疊式月台，並預留一側上下層月台供承建商在1981年12月進行港島綫工程之用。 1982年5月10日荃灣綫通車，金鐘站也被納入荃灣綫的一部分。 政府早年推出《鐵路發展策略2014 》，為配合華富重建計劃，定下南港島線（西段）初步建議的落實時間為2021年至2026年。 然而，華富重建工程已定於 2020 年開展，預計 2025 年首批居民人伙，仍未聞建南港島線西段的發展進度。
南港島綫（西段）: 配合西港島綫及南港島綫 (東段) 通車的公共交通服務重組計劃
2020年11月行政長官林鄭月娥於施政報告指，港鐵將於年底向政府提交南港島綫（西段）項目的建議書，有關部門會隨即進行研究，適時推展項目。 南港島綫（西段） 直至二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中指出，因應香港仔與華富一帶發展，與及瑪麗醫院重建計劃，均為南港島綫（西段）的落實製造條件。 文件中亦對前地鐵的建議作出修訂，重新考慮於田灣與瑪麗醫院設站。 文件最後建議南港島綫（西段）於二零二一至二零二六年落實，唯確實的時間則視乎多方面因素影響。 南港島綫（西段） 陳帆表示，政府會盡量配合華富邨重建，適切調整公共交通服務。
若果北港島綫用「換綫」方案落實興建嘅話，將來嘅港島綫將會一分為二，分別撥歸將軍澳綫同東涌綫。 前者嘅終點站將會設喺堅尼地城站，而後者則到柴灣站為止，但由於需求仍難以興建，因此有關計劃須擱置。 躍動港島南計劃旨在將南區打造成充滿活力、適合工作、居住和遊玩的地區。 陳帆指，相關決策局及部門會小心評估計劃下各項目及措施可能造成的交通影響，務求交通容量足以支撐有關項目，政府會密切留意港島南區對外和區內交通情況。
南港島綫（西段）: 南港島綫（西段） 本文重定向自 南港島綫（西段）
而在事發後翌日，警方迅速將之拘捕，而警方亦在其居所搜獲一張地鐵車票，該車票記錄顯示持票者在2004年1月5日上午7時30分至9時在荃灣站入閘，但沒有顯示出閘記錄。 當時駕駛該列車的車長張振斌決定將列車駛往金鐘站，並以廣播通知乘客準備疏散。 逃生期間，季詩傑與其他乘客試圖截住該名老翁但未成功，該名老翁於早上約9時15分逃離金鐘站，並於翌日中午約12時25分返回其住所。 而重置後的E出口設於已重建的夏慤花園下方，而出入口於2016年已重新開放，但初期只設升降機連接車站，直至2022年5月15日東鐵綫過海段通車後其餘部分才正式開放。
而於2014－2016年期間，港燈曾為金鐘變電站進行加裝及更換變壓器工程，以應付港島綫西延所增加的用電量，並將壽命屆滿的兩個舊變壓器換走。 在互聯網服務上，金鐘站大堂及月台均設有由電訊盈科提供的Wi-Fi熱點，同時於L1層大堂付費區內亦設有「iCentre」免費上網服務設施。 車站在擴建後的垂直距離深入地底約43米，代替鰂魚涌站（深約42米）成為全香港第四深的車站，僅次於香港大學站（深約70米）、西營盤站（深約50米）及利東站（深約50米）。 現時灣仔站設有兩層大堂，而當中車站下層大堂與1號月台設於同一層。
南港島綫（西段）: 列車服務時間
我們預計政府及港鐵將回應居民的訴求，薄扶林段會採用地底型式興建，以減少噪音及景觀上的影響。 南港島綫（西段） 運輸及房屋局副秘書長潘婷婷回應指出，可行性研究會一併探討是否有需要興建一條新的青衣至大嶼山連接路，局方對規劃當區交通網絡持開放態度，目前的走線只是粗略計劃，政府不會接受任何令北大嶼山公路及青嶼幹線不勝負荷的方案。 運房局曾指出，假若未能及時建成十一號幹線，則至2036年左右，屯門公路、汀九橋及大欖隧道在早上繁忙時間會出現非常擠塞情況，故十一號幹線有必要於現階段展開可行性研究，以適時配合新界西北的發展及應付其交通需求。 現時，不少遊客乘搭南港島鐵路綫到海洋公園遊玩，加上鐵路綫讓南區居民避開香港仔隧道塞車之苦，所以客流極高。
除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。 不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。 香港特別行政區政府運輸署，〈中西區區議會交通及運輸委員會－配合西港島綫及南港島綫（東段）通車的公共交通服務重組計劃－進度報告〉，中西區區議會交通及運輸委員會交通文件第46/2013號，2013年9月。