標示之油耗測試值係在實驗室內，依規定的行車型態於車體動力計上測得。 實際道路行駛時，因氣候、路況、載重、駕駛習慣及車輛維護保養等因素影響，其實際油耗值常低於測試值。 首先在同一台馬力測試機上我們先拉了全原廠六代勁戰的馬力圖，可以見到原廠六代勁戰的軸輸出為9.297p馬力。
焦點回來到60週年紀念款的六代勁戰，建議售價新台幣102,300元整，不同於日本所販售的UBS版本，台灣山葉機車販售的為安全性更優異的ABS版本車款。 在外觀上致敬向1980年的YZR500致敬，車身塗裝以白色為基底，輔以紅色鏈塊和黃色號碼底色和金色輪框，讓經典再現。 勁戰六代 usb 大燈上方有著紀念參加WGP 60週年的貼紙，就連廠徽也換上金色樣式。 試騎車安裝了KYB HPS尾避震，整體過彎銳利，承托力和吸震力十分平衡，沒有過硬的感覺。 低速彎、S彎轉向角度非常好，駛入迴旋處完全感覺到Cygnus 過彎靈活的感覺。
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接下來我們替車友準備了改裝羅夢59mm套餐、改裝羅夢59mm套餐+羅夢排氣管與改裝羅夢59mm套餐+羅夢排氣管＋aRacer RC2改裝電腦三種馬力數據圖與比對圖。 當然在改車的領域一定有很多的選擇可以讓你有更多的升級空間！ 59mm套餐可以選擇搭配排氣管、更換改裝電腦等等，至於升級這些套件又有什麼實質上的改變呢？ 這是因為我這次並不是使用桌面環境，而是全程使用命列列工具來操縱我的系統。
如果更細節來看，兩台原廠車都有後懸吊較穩、前輪較飄的狀況，且SR的前輪飄的程度比六代要來得多，主要是原廠輪胎抓地力較不足所造成。 此外，煞車調校部分，JET SR的ABS系統作動較早，造成重煞時的不穩定性也稍高。 勁戰高轉延伸比較好，SR單圈比較快，勁戰比較好騎，懸吊比較穩、原廠輪胎比較好；SR傾倒比較快，出彎在加速表現比較好，兩者都是後懸吊比較穩、前輪比較飄，但勁戰前輪又比SR前輪好，JET SR ABS作動早。
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絞牙避震可以調高低和預載，油壓筒也可以調較受壓，提供更加個人化的駕駛享受。 相比之下，原廠避震冇得較，整體反應也相信會偏軟，所以有得升級絕對要升啊。 過去YAMAHA Majesty 125和TIGRA 125都曾採用過125c.c.水冷引擎，但因成本考量和市場大小並沒有繼續發展。 新款「勁戰」同樣好靈活，操控感同好多細羊一樣無壓力，但前叉設定偏硬，而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整，下壓阻尼18段免工具調整)，雖然設定同屬於硬，但吸震力明顯較前叉好，因此在連綿不斷的爛路行駛，車尾有更佳貼伏感，而前叉跳彈感較強。 另外，新「勁戰」傳來的扎實感是是以前的「勁戰」無法媲美，在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱，就像車身裝有吸震膠，將它們過濾一樣，多了一份高級感。
- 腳踏空間來說，SR較為平坦方正，放東西也比較方便，六代則是規定好你腳要放哪，而且只夠放腳。
- 其實除了NMax之外，在16年越南山葉也發表了一款同樣配備BLUE CORE的14吋輪圈綿羊Jauns 125。
- 煞車裝備方面，前掣動維持不變，配備245mm菊花碟配兩活塞煞車卡鉗，尾煞車碟卻由舊款200mm鑽孔碟升級至230mm鑽孔碟，單活塞煞車卡鉗維持不變，但活塞擺放位置卻後多。
- 這樣一來，我們就可以在路徑 “/mnt/usb/” 底下看到我們 USB 裝置的內容了！
- 由於這輛勁戰六代經過大幅度的改裝，車手與車輛的磨合顯得相當重要。
- 26 [問題] 換車考慮勁戰6 或是勁豪 如題，肥宅大叔騎了18年的GTR,最近胖了明顯感覺馬力不太夠，雙載常常要催到底，而且騎 久了腰痠屁股痛所以想換車。
但由於引擎震動輕微，轉數又上得快，所以即使大手扭油，細機器高轉數也全無勉強感覺。 編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間，而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年，雖然忘記了乘座感，但仍然好記得在石屎森林好好飛，左穿右插寧舍靈活。 或許新款「勁戰」完全改款關係，再者相隔好幾代，還有車子使用LCD液晶儀錶（上一代開始使用），感覺好新潮，乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子，但是車身依舊好細小好輕，雙腳可完全著地（編者身高5呎6吋），但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊，所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上，不過好快就適應下來。 由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX，因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。
勁戰六代 usb: 【LFM】RIDEA 勁戰六代 水冷BWS NMAX155 可調式 煞車拉桿 剎車拉桿 附手煞車 3D 標準版 可折 可伸縮 YAMAHA UBS
當制動時煞車燈像伸出中指一樣告訴後方：”o拿，你咪隊埋呀”。 正如YAMAHA的負責人在新車發佈會上形容，引擎動力提升後，必須要加強車架的實力，例如鑽石型高拉力鋼管車架的剛性較舊款提升25%，配置更高強度與輕量化尾搖臂、重新調校雙筒尾避震、輕量化鋁合金輪框與新開發輪胎等等，據廠方形容新車的操控性能更佳。 廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力，數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。
透過螢幕上的顯示，車手的操作軌跡一目瞭然，除了能藉此改變騎乘方式外；引擎轉速的紀錄也能當作車輛設定的依據。 在這次的麗寶挑戰中，aRacer「賽事模組」技術提供了莫大幫助。 透過這項功能，紀錄器能夠分析油門開度、引擎狀況等，提供車手更多的資訊作為賽道上提升成績的方向。 後懸吊為鯊魚工廠X2 DT 阻尼優化後避震，高階複筒式結構、伸/壓側各30段獨立調整，針對不同賽道條件全方位設定。 Yahama去年於日本為了WGP賽事60週年，推出六代勁戰Cygnus Gryphus WGP 60週年特仕版機車最近悄悄的在台灣山葉官網上出現，全台限量一千輛。 其實除了NMax之外，在16年越南山葉也發表了一款同樣配備BLUE CORE的14吋輪圈綿羊Jauns 125。
勁戰六代 usb: 全新CYGNUS X雙碟版 發表
從二行程時期一路改到四行程時代，化油器改裝到噴射引擎，汐止羅夢始終秉持著既然要玩車，那就應該替車友改裝出一台好騎、耐用且低噪音不擾民的好車，同時這樣也才能讓車友真正享受到玩車與騎車的樂趣。 低重心的配重成為Racing S 150穩定車身的利器，良好的懸吊調校讓Racing S在彎中的穩定度相當好，在騎乘時不會有重心偏高的騎乘感受，而是十分沉穩的安定感，能夠讓騎士過彎時更有信心。 勁戰六代 usb 在制動配備的部分，Racing 勁戰六代 usb S採用前單向雙活塞卡鉗加上240 mm浮動浪花碟，浮動碟盤讓煞車有更好的咬合效果，即使車重較重，在高速行駛時配備的煞車仍然相當有力且穩定。 外觀部分，前燈採用H17 35W雙鷹眼大燈，搭配車身俐落的線條、挺拔的車頭、上翹的車尾與分離式的後扶手營造出整輛車的運動感。 在動力大幅提升的情況下，防甩頭便成為穩定龍頭不可或缺的一項改裝。
7年5班的房產專家喬王畢業後進入銀行，他在工作上表現良好「一年跳一級」，從高級專員、襄理升到副理。 但，他不想一輩子捧金飯碗，31歲那年決定嘗試不一樣的事，去學房地產、美股投資。 銀行出身的他比別人更明瞭房地產投資的眉角，當起包租公後、開設線上課程。 2021年4月因為已有穩定被動收入，再加上找到自己熱愛的事業，所以毅然離職，全心投入。 油耗值之測試值，依機器腳踏車燃料消耗量試驗法所測得結果。 經統計分析約為依國家標準CNS3105測試方法所測得結果的0.8226至0.9766倍，詳細資訊請參閱經濟能源局網站 。
勁戰六代 usb: 外型
原廠無啟動馬達的設計，這車要能發的動，很大的功勞就是靠著凸輪軸上的減壓閥，讓車輛在發動時有效降低引擎內部壓縮，因此就算是改缸車也不用擔心會發不動囉！ 汐止羅夢所使用的凸輪動力帶約在八千多轉左右便可完全釋放引擎動力，讓你無論通勤代步熱血都好騎。 六代勁戰推出以來，全新開發的水冷引擎以及VVA可變凸輪等新科技，甚至無啟動馬達等設計，都在這台YAMAHA的車上展現。 也由於這些新的設計，讓這台六代勁戰上市已經超過半年左右的時間，直到近期，才有廠商陸續的推出六代勁戰引擎改裝套件。 勁戰六代 usb 為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式」等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。
今次試騎的全新第六代CYGNUS GRYPHUS 125 ABS屬於Monster拉花特別版，而且重落齊改裝補品，令到外型更有動感。 但新車竟然相當安靜，外觀上沒有震動，只有用手摸時才會知道著了車。 全車雖然是LED燈，不過原來著車後仍是單頭燈，高燈是另一組燈影，只有開高燈時兩顆頭燈才會同時亮起。 還記得在2021年尾，Yamaha發佈了全新Cygnus Gryphus WGP 60th Anniversary特仕車，要紀念Yamaha於1961年首度在法國參加WGP已經屆滿60週年這件事。 這輛以6代勁戰為基礎推出的特仕車，雖然在動力與傳動系統上並沒有特別作出調整，但外觀上以經典的賽車配色為主題，帶來更具活潑視覺感受。
勁戰六代 usb: 價格區間
排氣量仍是125c.c.，最大馬力12.24ps / 8,000rpm，最大扭力1.14kgm / 6,000rpm。 起步常用轉數3000轉已有力水， 5000轉左右已經不斷向上爬， 到了6000轉慢慢放緩。 留意錶板轉數錶， 轉數顯示在 左右兩邊， 同時一齊提升，頗有動感。 在市區加速， 正常使用70至80km/h 對Cygnus 冇難度，去到90km/h 開始放緩，不管在低轉或高轉都表現理想。 但在順滑和文靜的引擎表現中，也突顯了線性加速缺乏激情的感受。 受限於排氣量，加速絕不是CYGNUS 勁戰六代 usb GRYPHUS 125 ABS的強項。
外觀看完，配備怎麼能不比一比，JET SR新增雙黃燈、USB QC3.0快充座，車廂號稱能放全罩，但經過我們測試進口Arai帽，M號就放不下了。 人因設計比較重要，JET SR座墊有絞鍊，打開時座墊會自動彈起，在放東西時也不用擔心會被打到頭部，儀表維持液晶加指針，喜歡傳統賽車感的人不能錯過。 勁戰六代主打水冷VVA Blue Core引擎及運動性能，YAMAHA還將車充電源從12V進化成USB，車廂也增大，我們實測同款進口Arai帽M號放得進去，液晶儀表雙轉速設計酷炫，但是大太陽下辨識度較低。
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之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家，雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行，奈何自己經濟拮据，想換條死氣喉都有心無力，前後後玩了三年，牌費臨到期前忍痛割受。 之後轉做「麥當勞」車手，公司的戰車是第二代「勁戰」，編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」，雖然並非自己車，但都會錫住送餐，唔忍心好像其他同事暴力駕駛，不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身，受盡摧殘都唔識壞，連做保養的車行都話呢部車好耐用，好適合做速遞。 勁戰六代 usb 大陸挖角台灣半導體人才早已不是新鮮事，甚至有些廠商因為太過高調引起台灣當局注意，過去幾年則因疫情關係轉趨低調，但隨著大陸逐漸解封，傳出陸企再次將手伸進台灣人才庫。
話題引起網友們熱烈討論，但許多人不看好大陸晶片業能因此突破美國制裁，缺少關鍵設備與原料也是巧婦難為無米之炊，更有人狠虧挖角待遇沒有以前高，沒錢了。 仔細比較台灣推出的6代勁戰WGP特仕車，車上可見到的白色車底為基礎，搭配上「紅色、黑色、黃色」等紋路來點綴，車頭黃色區塊是致敬賽車選手號碼的底色，車身部位還有紅白相間的線條在外框以黑色勾勒輪廓，一路延伸至車尾端；此外，車頭斜板部位還有紀念徽章，使車輛整體更凸顯WGP紀念版與一般版的差異。 首先我們先來看到缸頭的加工，由汐止羅夢黃老闆親自加工，將缸頭燃燒室加大，控制改裝引擎壓縮，讓引擎能有更好的運轉效率。 這次的主角，就是這套羅夢59套餐，針對六代勁戰的引擎升級，最基本的改裝套餐包含了原廠缸頭的加工、59mm陶瓷汽缸、VVA專用凸輪軸以及一支加大噴油嘴。 指具有經由車上電腦監控車輛空氣污染防制設備使用狀況及偵測故障之能力， 並可儲存故障碼及顯示故障指示信號功能之系統。
勁戰六代 usb: 台灣「大改款TOYOTA Prius」來了2023-03-28
所以，這個 USB 並沒有被自動掛載，需要我們手動使用 “mount” 指令將 USB 裝置掛載到某個資料夾上。 以兩台車均為原廠設定的狀況下，實習編輯Ken認為六代戰是比較好上手的，主要在於原廠的懸吊及輪胎即有很好的表現。 但也特別注意到SR能做出更快的傾倒速度，同時在出彎的加速表現也是比較好的。
勁戰六代 usb: 車主問「為何勁戰跌落神壇了」？網揭1特點無法接受
雖然當日無法得悉她有幾慳油，但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎，配備可變氣門及一體式起動裝置，廠方表示可達到48.9km/L耗油量，非常慳油，這對於做速遞的騎士來說十分重要。 乘坐感部分，六代止滑做得不錯、且座墊擁有較好的支撐性，SR又再一次完美地詮釋另一端的對比。 腳踏空間來說，SR較為平坦方正，放東西也比較方便，六代則是規定好你腳要放哪，而且只夠放腳。 接下來，重點來了，後座到底好不好坐，我們也找到Moto7團隊當家一朵花Jessica來試試：在上下車的部分，Jessica覺得六代勁戰很卡，主要因為車體很寬，上下車都會卡到大腿及屁股，JET SR由於車體較窄，上下車較為輕鬆。
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26 [問題] 換車考慮勁戰6 或是勁豪 如題，肥宅大叔騎了18年的GTR,最近胖了明顯感覺馬力不太夠，雙載常常要催到底，而且騎 久了腰痠屁股痛所以想換車。 問了常去的車行老闆之後推薦勁戰6，自己則是在勁戰6和勁豪 考慮中。 除此之外，在前後輪框也改採用金色樣式，帶來更加搶眼的視覺效果。 不過，若仔細比較先前台灣山葉銷往日本的車輛與台灣在地販售的車輛差異，就是在前土除部位，日本版本的前緣有輔以白邊設計，台灣版本則是直接採用全黑色樣式。 先前這輛6代勁戰特仕車，預計只會生產1,000輛並銷往日本，如今台灣也提供1,000輛讓消費者能買到，有興趣的民眾可洽詢五區經銷商相關銷售與優惠資訊。
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在連續低速彎能有著流暢的過彎表現，對於台灣山路的騎乘可說是相當適合，在過彎的指向性上也有著優異的水準。 改善前一代JET Power在傾角上的限制，JET S採用12吋輪框，給予車輛更大的傾角空間。 在外型上，JET S擁有洗練的車頭設計，大燈上揚的眼尾造型和上翹的車尾相當具有跑格，分離式的尾燈更增添了JET S的辨識度。 在外型上顛覆了SYM以往的造車風格，整體車身線條更加銳利有型。 因其擁有優異的操控表現，以前深受年輕車迷重視，現在則被外送車手所追捧。 第六代CYGNUS GRYPHUS雖然轉做捕獵猛禽，配以全新設計的非對稱式車架、全新水冷Blue Core引擎，在食物鏈上爬升了幾格。
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防水盒仔放在座位下唔算阻地方，既可用手機連線觀看，也可拆出記憶卡方便存檔。 講番ABS和UBS，第六代的ABS仍是Advics重車級雙迴路ABS系統。 UBS是前後煞車聯動系統，沒有ABS，所以重量也比ABS版輕了1kg。 好處是令人一望便知道是Yamaha出品，壞處是…其實冇乜壞處，總之係新車，新車自然有新樣，完。 反而是全新水冷機器才是重點，125級有水冷，Diasil壓鑄鋁矽合金汽缸和鍛造活塞，更耐高溫更耐高轉數使用，級數馬上升一格。 再加上Variable Valve Actuation 可變汽門正時技術，令新車級數再升多一格。
一般道路上很明顯感受到六代勁戰所強調的歷代勁戰中，運度感最強烈的一代，騎乘時，可以體會到扎實的車架引擎結合剛性及硬派的懸吊調校帶來的路感，和JET SR比較起來，較偏向舒適取向，騎乘一輪之後，所有編輯都選JET SR。 在轉向的部分，兩車很明顯有不同的個性，六代扎實的底盤及低重心讓一般道路的轉向較具安心感，JET SR則以高重心及靈活度做出完美的對比。 這靈活感延伸到了起步的加速，JET SR轉下油門，引擎轉速馬上攀升，很快地帶動車身起步。 JET SR 延續 JET 車系帥氣的雙眼頭燈，還升級成了外露式 LED魚眼，功能性更強、更霸氣，車頭斜板層次堆疊豐富，尾燈還導入 J 型光條，讓車主不必花錢費心再去改裝。 至於六代勁戰則充滿YAMAHA家族特色，宛如FORCE的車頭，單近、雙遠LED 頭燈、類TMAX560車尾燈，車頭多了燻黑風鏡，頭燈下方還加上了小小的定風翼設計，擺脫了勁戰車系一直以來沒什麼太大變動的外型，六代勁戰可以說是求新求變。 新車架的引擎吊架有新區隔，也縮短了平地臺，並在平地臺下方位置增加橫桿補強。