並且凸輪並不一定偏心，比如一個橢圓形，繞着中心旋轉，也是一個凸輪。 偏心輪，顧名思義，就是指這個輪的中心不在旋轉點上，一般指代的就是圓形輪，當圓形沒有繞着自己的中心旋轉時，就成了偏心輪。 偏心輪也是凸輪的一種，一般來説偏心輪主要的目的是產生振動即可，像電動篩子，手機裏面的振動器都是用偏心輪，大部分偏心輪都是圓形輪，因為圓形輪製造方便，工藝簡單。 若凸輪與從動件之接觸，另有一滾子或一平板介於其間，以使從動件發生預期之運動，則此凸輪所具有的周緣曲線，稱為凸輪的工作曲線。 一般來說直列式引擎中，一個凸輪都對應一個氣門，V型引擎或水平對臥式引擎則是每兩個氣門共用一個凸輪。
如果正時沒問題，那麼就確定感測器本身已經損壞。 5.加工精密凸輪，可使用MasterCAM相關的專業加工軟體做為輔助，使CNC銑床加工上更為省時、簡便。 下圖為等速度曲線的位移S和速度V圖，由圖可知等速度曲線是運動特性最差的曲線，在起端和終端有極大衝擊。
凸輪軸: 引擎的心臟 – 凸輪軸
除了提供市場上普通的凸輪軸外，圓鑫精密工業還為各種改裝車設計製造高性能凸輪軸——ATV車、SUV車、除… 還有一種結構由於動力在傳輸過程中損耗過大且過於複雜，現在已經比較少見。 這種結構通過一個偏心連杆、星形齒輪組或帶中間軸的錐形齒輪組來連接頂置式凸輪軸與曲軸。 底置式凸輪軸通常採用星形齒輪組（即所謂的「控制輪」），輥子鏈或齒條與曲軸相連。 為了控制噪聲，直徑較大的凸輪軸端傳動輪通常由塑料或者輕金屬製造，而相對直徑較小的曲軸端傳動輪則大多採用鋼材。
- 由於進氣門和排氣門在進氣道中位置不同，氣門開閉時間的精確性會受到一定影響。
- 在1980年代早期，豐田（Toyota）和大眾汽車（Volkswagen）也曾在單頂置凸輪軸的每缸兩氣門引擎中使用過直接驅動、平行氣門的結構以使體積進一步緊湊。
- 其中除了電腦系統調整, 壓縮比, 活塞變化外, 影響引擎特性最大的其實是凸輪軸, 引擎要設計成高轉高馬力引擎或低轉扭力型(不變動缸徑, 行程下), 甚至符合排汙, 油耗的需求, 關鍵設計零件就是凸輪軸輪廓.
- 除此之外，在鍛壓設備、空氣壓縮機、剪牀、衝牀、壓印機以及柱塞泵等機械中也經常採用偏心輪機構。
- 並使裏、外撥叉杆安放在控制閥擺動杆的前面，然後用6～7公斤-米的力矩擰緊液壓升降機蓋和油管壓蓋螺釘，最後換上新齒輪油。
當其繞固定軸轉動時，可推動從動件在垂直於凸輪轉軸的平面內運動。 另外，一支凸輪軸要同時控制進排汽門，往往需透過複雜的搖臂結構，才能兼顧位於相反位置的進排汽門，如此也將不利於引擎高轉速的運轉，所以SOHC引擎的最高轉速通常不高。 SOHC的優點在於節省成本，只用一支凸輪軸就能控制所有的進排汽門，如此一來不但能省掉另一支凸輪軸機構的成本，還能使引擎體積細緻化，並容易安裝於引擎室空間不大的小車上，故SOHC非常適合用在小排氣量的引擎上。 顧名思義即是將凸輪軸置於引擎頂部(引擎上座)，取消了原本又長又重的頂桿，改為透過鍊條或皮帶的傳導方式，因此而減少了運轉時產生的質量慣性，使得進排氣控制反應更直接靈敏。 OHV結構因為凸輪軸不在引擎頂部，使得頂部空間較充裕，同體積之下來說，汽缸體排氣量可以做得更大，加上只使用單支凸輪軸置於引擎底部，整體重量減輕重心也較低。
凸輪軸: 凸輪
SOHC結構是由單支凸輪軸來驅動進排氣門開閉，必定要透過搖臂裝置協助，由圖中可見凸輪軸是置於進排氣門中央，也因為這樣，搖臂為了向兩側延伸至觸點，搖臂尺寸就需要更大更長一些。 頂上凸輪式引擎可以說是頂上汽門引擎的延伸設計，只是將凸輪軸設計在引擎上方，並透過鍊條或皮帶與引擎一同轉動。 這樣的設計加速了汽門反應的時間，也增加了引擎性能。 目前ISUZU 4JJ1引擎更設計為【頂上雙凸輪DOHC】引擎，增加引擎性能。 透過高角度凸輪軸來提昇馬力的做法，在自然進氣引擎上較常見，但不代表渦輪引擎不適用，渦輪車改裝後所獲得的效果，是更加全面的加速延伸性，效果同樣明顯。 為了提升發動機的動力，有些改裝店對發動機的凸輪軸進行了改裝，其中換裝高角度凸輪軸凸輪軸（Hi－CAM）是常見的一種改裝方法。
電子控制單元檢測的對應位置實際上是G轉子凸緣的前端接近並與傳感線圈G1、G2的磁頭對齊時刻(此時磁通量最大、信號電壓為零)的位置，該位置對應於活塞壓縮上止點前10。 因為信號轉子上設有一個產生基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉過磁頭時，信號電壓所佔的時間較長，即輸出信號為一寬脈衝信號，該信號對應於氣缸1或氣缸4壓縮上止點前一定角度。 電子控制單元接收到寬脈衝信號時，便可知道氣缸1或氣缸4上止點位置即將到來，至於即將到來的是氣缸1還是氣缸4，則需根據凸輪軸位置傳感器輸入的信號來確定。 由於信號轉子上有58個凸齒，因此信號轉子每轉一圈(發動機曲軸轉一圈)，傳感線圈就會產生58個交變電壓信號輸入電子控制單元。 由於進氣門和排氣門在進氣道中位置不同，氣門開閉時間的精確性會受到一定影響。
凸輪軸: 偏心輪偏心輪的調整
採用單支凸輪軸裝置於汽缸體旁側，透過長頂桿推動頂部的汽門搖臂驅動汽門，適用於雙汽門式低轉速大扭力的引擎。 頂置凸輪軸與頂置汽門結構的驅動方式並不一定不同，動力可以通過正時皮帶、鏈條甚至齒輪組傳遞到頂置的凸輪軸上。 簡單來說，「角度」指的是氣門開啟的「時間長度」，角度愈大開起時間愈久；「揚程」指的氣門開啟時的「深度」，深度愈深，代表氣門開口愈大，單位時間內流經的空氣量愈多。 若更一層的解釋凸輪軸「角度」的計算方法，是指曲軸在720度的過程中，氣門真正開啟的相對角度；而「揚程」的計算則是將凸輪最高點的數值，減去基圓的部分，其數值即為Lift之數據。 所謂高角度的凸輪軸，乃是增加Cam的作用角，來增加氣門開啟時間，除了作用角的加大外，增加凸輪的揚程（Lift）也能增加氣門的伸程；氣門能開得久且開得深，自然讓能活塞吸入更多的空氣、提高容積效率。 另外考慮到發動機的耐久性和運轉的平順性，氣門也不能因開閉動作中的加減速過程產生過多過大的衝擊，否則就會造成氣門的嚴重磨損、噪聲增加或是其它嚴重後果。
現在大多數量產車的發動機配備的是頂置式凸輪軸。 頂置式凸輪軸結構的主要優點是運動件少，傳動鏈短，整個機構的剛度大，使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由於凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動能的浪費。 凸輪軸 頂置式凸輪軸的發動機由於氣門開閉動作比較迅速，因而轉速更高，運行的平穩度也比較好。
凸輪軸: 凸輪軸凸輪軸位置
這種改裝操作並不複雜，但由於一些改裝人員對凸輪軸上凸輪的工作角度和工作原理了解不足，使得改裝後的效果並不明顯甚至導致發動機的性能惡化。 （4）有些情況下，凸輪軸的故障是人為原因引起的，特別是維修發動機時對凸輪軸沒有進行正確的拆裝。 例如拆卸凸輪軸軸承蓋時用錘子強力敲擊或用改錐撬壓，或安裝軸承蓋時將位置裝錯導致軸承蓋與軸承座不匹配，或軸承蓋緊固螺栓擰緊力矩過大等。 凸輪軸 安裝軸承蓋時應注意軸承蓋表面上的方向箭頭和位置號等標記，並嚴格按照規定力矩使用扭力扳手擰緊軸承蓋緊固螺栓。
而轉子引擎和無閥配氣引擎由於其特殊的結構，並不需要凸輪。 凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。 凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。 1）力封閉型凸輪機構：所謂力封閉型，是指利用重力、彈簧力或其它外力使從動件與凸輪輪廓始終保持接觸。
凸輪軸: 凸輪機構優點
其後置合金發動機是由考文垂頂點（CoventryClimax）系列賽車發動機改進而來的。 在這臺發動機中，進氣與排氣氣門被安放在發動機體的同一側，因而無需采用交叉氣流汽缸蓋（crossflowcylinderhead）的設計，同時有利於火花塞的工作。 由於氣門運動規律關係到一台引擎的動力和運轉特性，因此凸輪軸設計在引擎的設計過程中占據著十分重要的地位。 一般情況下凸輪是主動的，但也有從動或固定的凸輪。
- 頂置式凸輪軸結構中比較多見的是用一個塑料齒條鏈連接。
- 不過有時為了適應引擎設計的特定要求，在使用單頂置凸輪軸設計的同時也需要採用一些附加部件。
- 下置凸輪軸和中置凸輪軸與曲軸之間的傳動大多采用圓柱形正時齒輪傳動，一般從曲軸到凸輪軸只需要一對齒輪傳動，如果傳動齒輪直徑過大，可以再增加1箇中間惰輪。
- 凸輪是一個具有曲線輪廓或凹槽的構件，一般為主動件，作等速回轉運動或往復直線運動。
- 轉動副直徑越大，其強度越高，機構的剛性也越好。
- 凸輪軸的主體是一根與氣缸組長度近似相同的圓柱形棒體。
當信號轉子旋轉時，磁路中的氣隙就會週期性地發生變化，磁路的磁阻和穿過信號線圈磁頭的磁通量隨之發生週期性變化。 根據電磁感應原理，傳感線圈中就會感應產生交變電動勢。 單頂置凸輪軸是一種在汽缸蓋內只設置一支凸輪軸的設計。
凸輪軸: 凸輪機構
如果凸輪軸剛度不足，工作時將發生彎曲變形，影響配氣定時。 累積四十年豐富機械設計製造的實務經驗；不論是在客製化凸輪設計製造、工具機業中所需之自動換刀機構 ATC 及自動化設備所用之間歇分割器 INDEX，均深受各業界一致好評與肯定。 磁力線穿過的路徑為永久磁鐵N極一定子與轉子間的氣隙一轉子凸齒一轉子凸齒與定子磁頭間的氣隙一磁頭一導磁板一永久磁鐵S極。
3）平底從動件：從動件與凸輪輪廓之間為線接觸，接觸處易形成油膜，潤滑狀況好。 凸輪軸 此外，在不計摩擦時，凸輪對從動件的作用力始終垂直於從動件的平底，受力平穩，傳動效率高，常用於高速場合。 1.MISUMI嵌入式「Grooving」凸輪隨動器技術（專利申請中）。
凸輪軸: 凸輪軸位置傳感器磁感應式
由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。 不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。 其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。 另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。
在單頂置凸輪軸引擎的所有氣門排列形式中，這種設計可能是最為緊湊和簡單的。 凸輪機構是一種常見的運動機構，它是由凸輪、從動件和機架組成的高副機構。 凸輪軸 當從動件的位移、速度和加速度必須嚴格地按照預定規律變化，尤其當原動件作連續運動而從動件必須作間歇運動時，則以採用凸輪機構最為簡便。 凸輪從動件的運動規律取決於凸輪的輪廓線或凹槽的形狀，凸輪可將連續的旋轉運動轉化為往復的直線運動，可以實現複雜的運動規律。
凸輪軸: 凸輪軸位置傳感器結構特點
通過對比曲軸感測器和凸輪軸感測器的訊號進行氣缸識別。 頂置式凸輪軸結構使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由於凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動能的浪費。 頂置式凸輪軸的引擎由於氣門開閉動作比較迅速，因而轉速更高，運行的平穩度也比較好。 較早出現的頂置式凸輪軸結構的引擎是SOHC（Single OverHead Cam ，頂置單凸輪軸）式引擎。 這種引擎在頂部只安裝了一根凸輪軸，因此一般每個汽缸只有兩到三個氣門（進氣一到兩個，排氣一個），高速性能受到了限制。 其設計的目的在於保證汽缸充分的進氣和排氣，具體來說就是在儘可能短的時間內完成氣門的開、閉動作。